岑科：知名财经评论员，曾与茅于轼共同编写出版《大家的经济学》等，国际航空报专栏作者。

　　第一次来到北京西直门地铁站的人，一定会对眼前的景象感到讶异：在进入地下换乘车站的入口，进出通道被严格分开，标明“出口”的地方，有保安人员看守，不许任何人通过；而在入口的一边，拥挤的人群被几道“之”字型狭窄栏杆阻挡。这是为了延长他们在地面上停留的时间，否则，人流将很快汇聚到地下的停车站台上，形成安全隐患。北京地铁的拥挤，由此可见一斑。

　　10月7号之后，这种拥挤更趋严重。根据北京地铁运营部门10月7日至15日的统计，自10月7日后，北京地铁的客流量增加了30%。由于客流猛增，运输压力极大，车辆部门已将1、2号线老式列车的部分车厢座椅拆除，以承载更多的乘客。

　　客流猛增的原因很简单：票价下降了。对普通乘客来说，乘坐一次地铁的票价从3元降为2元，降幅为30%左右；对换乘乘客来说，乘坐地铁的票价从4元或5元下降到2元，最高降幅达60%……结果再次验证了经济学中的价格原理：如果某种商品或服务的价格下降，顾客对它的需求量就会增加。

　　大多数人都会认为，商品降价是一件好事，但经济学家却不会想得这么简单。在经济学家看来，价格是反映商品供求状况的信号，不是可以随意摆弄、用来提高社会福利的工具。如果商品降价是由于供应增加或需求减少造成的，他们会举双手赞成；但如果价格变动不是出于供求关系的变化，而是政府人为控制的结果，效果就得另当别论。

　　在北京地铁这次降价前，据说就是由政府财政补贴运营的，如果真是这样，这次降价后，政府的补贴就会更多。这些补贴最终要由纳税人支付，所以，那种认为政府调低票价就可以提高公众福利的观点，有点似是而非。政府通过补贴，把商品价格设定在正常水平之下，在经济学模型中，可以看到，此时将出现商品供不应求的局面。在现实中，则可以看到消费者排队等候某种设施或资源被过度使用，从而迅速损坏或耗竭的状况。北京地铁降价后，在上下班时段的高峰期，拥挤程度可以说达到了极限。在北京，乘坐地铁已成为一件倍受煎熬、却难以避免的事；同时，地铁的安全运营也亮起了红灯。

　　要解决问题，必须把地铁票价提高到正确反映供求状况的水平。更精确的做法，是根据乘客乘坐地铁里程、时段的不同，收取不同的费用。乘坐的路程越长、时段越紧张，收取的费用越高。这样，才能把人们乘坐地铁的频率减少到降价之前的水平，并均匀分布，从而降低乘坐地铁的痛苦指数，提高地铁运营的安全性。由于地铁的收费系统已经电子化，这一点很容易做到。

　　从更长期、更深层次的角度看，北京的交通问题是由于人口以超常速度大量涌入造成的，它不仅仅体现在地铁上，也体现在地面公交和私人轿车的拥堵上。但地铁降价后出现的问题恰恰说明，为什么人口会以超乎寻常的速度涌入北京。其道理与人们争相乘坐地铁一样：当政府对北京的城市建设和公共福利大量补贴的时候，到这座城市居住，就成了更多人的首选。但正如前面所说，这种补贴的背后，总有纳税人在支付代价，并伴随着资源配置的扭曲。